Se déplacer est un besoin fondamental, comme je l’ai enseigné à mes étudiants du secondaire pendant 25 ans. Mais pour me déplacer, ai-je besoin d’un véhicule à essence, comme le prétend M. Adams ? Prenons ma situation personnelle. Je demeure en campagne, à 5 km du village. Pour acheter un litre de lait au dépanneur le plus près, c’est un aller-retour de 10 km. Pour mes courses à Saint-Hyacinthe, c’est 28 km. Contrairement à un milieu urbain, il n’y a aucun transport en commun dans le secteur. À 70 ans, faire 10 km, voire 28 km, à bicyclette, le long d’une route passante, avec des conditions météo variables au fil de l’année, relève de l’exploit. Donc, il me faut un véhicule pour mes déplacements. Pour réduire ma consommation de pétrole, je conduis une Toyota Prius hybride. Je me suis juré que ma prochaine voiture sera une plug-in ou enfichable ; j’entre donc dans la « course à obstacles » dont parle M. Heurtel.
C’est là que la loi de l’offre et de la demande telle qu’interprétée par M. Adams et ses collègues devient un obstacle à la transition vers une société à faibles émissions de carbone. En premier lieu, quel est le genre de véhicule que l’industrie nous propose dans ses publicités ? Est-ce que l’accent est mis sur l’économie de carburant ? Ou sur des performances époustouflantes ? Combien de pubs pour des gros pick-ups (comme F-150, Ram, Silverado, etc.) qui peuvent transporter des tonnes de matériaux sur des chantiers ? En fait, si je n’ai pas un gros « F-250 » assoiffé comme un chameau déshydraté, la publicité tente de me donner l’impression de manquer sérieusement de virilité ! Encore une fois, les constructeurs ont tort !
Lorsque j’étais étudiant, je me souviens que le marketing était défini comme l’art de créer un besoin, puis de satisfaire le dit besoin. Toutes ces pubs pour de grosses camionnettes créent une demande artificielle pour ce genre de véhicule énergivore. Dans le cadre de la loi de l’offre et de la demande, pourquoi l’industrie ne mousse-t-elle pas la vente de véhicules électriques ou hybrides avec le même enthousiasme que pour les gros pick-ups ? Même si Toyota a vendu 9 millions de Prius dans le monde, j’ai rarement vu d’annonces pour ce modèle.iv En tous cas, rien comme le tapage constant de pubs pour les grosses camionnettes.
Cette manipulation du côté « offre » de cette loi de l’offre et de la demande risque de coûter cher aux industries automobiles et pétrolières. En s’obstinant à refuser la conversion vers les véhicules à faible émissions, et en offrant seulement des automobiles à essence, ces industries risquent de se faire dépasser par la demande pour des véhicules plus adaptés aux clients de l’époque post-Conférence de Paris.
Entre autres, Tesla offre des véhicules électriques performants ; l’engouement de certains clients pour ceux-ci rappelle la passion suscitée par les I-phones. En seulement 48 heures, près de 200 000 personnes ont déposé mille dollars pour réserver un modèle 3 ; elles sont prêtes à attendre plus d’un an pour en prendre livraison !v Mais Tesla est consciente que les concessionnaires automobiles détestent les VÉ.vi C’est pourquoi cette compagnie veut vendre ses automobiles directement aux clients sans passer par l’intermédiaire de concessionnaires.vii Il y a même des causes devant les tribunaux pour débattre de cette question.viii
M. Adams, au nom des Constructeurs mondiaux d’automobiles du Canada, invoque la loi de l’offre et de la demande pour refuser les quotas qui obligeraient l’industrie à vendre un certain pourcentage de VÉ. Pourtant, si les constructeurs misent tous leurs efforts publicitaires sur le mauvais cheval, se pourrait-il que cette même loi de l’offre et de la demande leur joue un mauvais tour ? Même le Wall Street Journal croit que les VÉ vont arriver plus tôt que prévu.ix
Gérard Montpetit
La Présentation, QC
Le 9 septembre 2016
