Rien d’étonnant dans ce scénario écrit d’avance : tout d’abord la sortie d’un rapport explosif annonçant des mesures choc, avec notamment la fermeture de 9000 km de petites lignes, une augmentation de prix de tous les trains, la suppression des tarifs sociaux, la fin du statut des cheminots et une vague de départs volontaires, entre autres préconisations. La tête pensante qui a commis ce rapport est Jean-Cyril Spinetta, un ancien dirigeant d’Air France-KLM de 1997 à 2013, connu pour avoir organisé la privatisation et la restructuration de la société, en y supprimant des milliers de postes.

Ses préconisations pour la SNCF ressemblent fort aux recettes appliquées précédemment à d’autres entreprises publiques comme La Poste, GDF Suez ou France Telecom. Coïncidence, Spinetta a siégé dans les conseils d’administration de toutes ces sociétés nationales. Il a été aussi président du conseil de surveillance d’Areva, au temps de la politique qui mènera à la quasi faillite du groupe nucléaire. Un véritable savoir-faire !

Puis, comme les autres fois, après avoir jeté en pâture toutes ces mesures brutales, poussant même à réagir des élus locaux craignant pour la fermeture des lignes de train dans leur secteur, le gouvernement a tranché. Pas question qu’il ferme les petites lignes, ce sera aux régions de les gérer. Pas question non plus d’augmenter les prix. Non, le seul problème que voit le gouvernement à tous les dysfonctionnements de la SNCF, dont il est tout de même le seul responsable, est le statut de cheminot. Haro donc sur ces privilégiés qui, en s’arcboutant sur un statut datant de 1950, mènent cette belle entreprise à la ruine. Circulez, il n’y a rien à voir. En écartant les mesures les plus radicales du rapport Spinetta, le gouvernement s’est placé dans la position du médiateur. Et aussitôt après sont publiés des sondages qui assurent qu’une majorité de l’opinion estime qu’il faut en finir avec le statut des cheminots. La ficelle est bien grosse, mais qui sait, pense le gouvernement, si ça pouvait marcher !

Une attaque très politique

Bien sûr, aucune personne de bon sens ne peut penser un seul instant qu’en supprimant le statut des cheminots, les trains arriveraient tous à l’heure, les prix baisseraient et les problèmes du rail s’envoleraient comme par enchantement, de même que la dette. La fin du statut permettrait d’économiser entre 100 et 150 millions d’euros sur... dix ans, alors que les bénéfices de l’année 2017 s’élèvent à 1,2 milliard d’euros et la dette à plus de 46 milliards. Autant dire une broutille.

Non, le but ouvertement poursuivi par le gouvernement est de dresser la population en général contre les cheminots. Macron a lui-même donné le « la » : « je ne peux avoir d’un côté des agriculteurs qui n’ont pas de retraite et de l’autre, avoir un statut cheminot et ne pas le changer », a-t-il déclaré au salon de l’Agriculture. On ne voit pas du tout le rapport entre les retraites des agriculteurs et le statut mais qu’importe, il faut à tout prix taper sur ce clou. La machine médiatique a pris le relais, multipliant les reportages sur ce fameux statut, qui serait obsolète, dépassé, et qui plomberait la société. Il est vrai qu’on a beaucoup moins entendu ces fameux experts lorsqu’il s’est agi de supprimer l’ISF, un impôt qui ne concerne aucun privilégié, n’est-ce pas. Une nouvelle fois, la campagne anti-cheminots se déroule au nom de l’égalisation... vers le bas. On commence par casser le code du travail, ceux à qui il reste encore quelques acquis sont ensuite montrés du doigt comme étant des privilégiés... Et le tour est joué !

En réalité, en bon libéral au service des patrons et des banquiers, Macron veut engager une épreuve de force avec des salariés qui ont la réputation de se mettre en grève plus facilement que ceux d’autres secteurs. Mais pas seulement : ça, derrière eux, tous les salariés sont concernés. Si les cheminots, qui représentent une force importante de par leur nombre et leur rôle essentiel dans l’économie, venaient à être défaits, ce serait un encouragement pour le gouvernement à continuer son offensive au pas de charge, en misant sur un découragement du reste des salariés.

Le gouvernement sait qu’en 1995, les cheminots en lutte avaient réussi à faire ravaler sa réforme à Juppé. En s’attaquant à eux, et en faisant croire qu’il s’attaque à eux simplement, Macron veut donner une leçon à l’ensemble des salariés pour faire passer plus facilement tous les mauvais coups qu’il a en projet : suppression de 120 000 postes de fonctionnaires et nouvelle casse des retraites, entre autres. L’enjeu est donc de taille.

Une destruction engagée de longue date

La SNCF, dont le transport des voyageurs doit s’ouvrir à la concurrence en 2020, se prépare depuis fort longtemps à cette nouvelle donne. Elle a créé des myriades de filiales, en n’embauchant que sous droit privé, en faisant pression sur les salaires et les conditions de travail. Il y avait 187 filiales il y a dix ans, il y en aurait plus d’un millier aujourd’hui. Chaque établissement de la société, SNCF Réseau qui gère les infrastructures, SNCF mobilités qui transporte voyageurs et marchandises, et SNCF tout court, la holding qui domine l’ensemble, crée ses filiales en transférant une partie de ses activités à des sociétés privées.

Ces filiales, qui utilisent massivement par ailleurs le travail intérimaire et les CDD, emploient déjà 115 000 salariés hors statut. Quant aux cheminots sous statut, leur nombre en baisse constante est passé de 178 000 en 2003 à 148 000 en 2016. La stratégie consiste à mettre en concurrence la maison-mère avec ses propres filiales. Près de la moitié du chiffre d’affaires du groupe est ainsi déjà réalisée dans des filiales. Ce qui fait dire à un syndicaliste : « dans l’entreprise publique, il ne reste que la dette et le personnel ».

Le rapport Spinetta suggère aussi le passage du statut d’Epic (établissement public industriel et commercial) à celui de société anonyme (SA). Une constante pour les anciens services publics comme La Poste, et avant elle France Telecom, Aéroports de Paris ou encore EDF et GDF. L’ouverture à la concurrence nécessite des statuts identiques pour tous. Et comme celui d’Epic suppose une garantie de l’état, donc des conditions d’emprunt plus favorables, cela représente une distorsion de concurrence. Ce changement de statut est donc inscrit dans la volonté d’ouverture à la concurrence des lignes de chemin de fer en France. Le cas d’Aéroports de Paris, dont le gouvernement vient d’annoncer la future privatisation, montre le chemin sur lequel il entend maintenant engager la SNCF.

La dette !

Ah la dette, la fameuse dette. Bien pratique de venir déclarer : vous imaginez, une dette de 50 milliards d’euros, c’est insoutenable. Prière d’acquiescer.

Parler d’équilibre des comptes et de rentabilité pour un service public, c’est déjà un véritable non-sens. Les impôts de tous doivent justement servir à des services vitaux pour la population, comme les transports, la santé ou l’éducation. Desservir des endroits reculés aussi bien que les grandes villes, faire parvenir le courrier partout au même prix, soigner les riches comme les pauvres, c’est justement la fonction d’un service public et ce ne peut, par nature, être rentable. Or on nous assène depuis des années le contraire comme s’il s’agissait d’une vérité éternelle.

Par définition encore, une société ferroviaire doit investir énormément pour la construction et l’entretien de son réseau, et ces entreprises ont toujours été obligées de s’endetter afin d’assurer leur mission de service public. A moins de facturer aux usagers une fortune, elles ne peuvent pas être rentable. En 1996, la dette de la SNCF atteignait 31,7 milliards d’euros, mais cela ne posait pas de problème majeur. Et puis, le vent de la libéralisation soufflant de plus en plus fort, l’objectif a été de restaurer l’équilibre des comptes.

Cela n’a pas empêché des investissements massifs dans les TGV et LGV (lignes à grande vitesse), au détriment des lignes classiques, moins rentables bien que très utiles au quotidien. Si bien qu’après l’accident de Brétigny, la SNCF a dû s’engager à marche forcée dans l’entretien de ces lignes. Les derniers grands investissements ont concerné le renouvellement et le développement des LGV Sud Europe Atlantique, Bretagne-Pays de Loire, etc. Cela a contribué à une hausse de la dette à 39,3 milliards fin 2015. Tout le monde n’est évidemment pas perdant, notamment Alstom pour la fabrication des TGV.

L’exemple du Royaume-Uni

Des services publics au service du public, sans notion de rentabilité, ce seraient donc des idées héritées de l’ancien monde, alors que les macroniens regarderaient vers l’avenir. L’avenir des investisseurs et des banquiers, c’est certain. Ils font semblant d’oublier que leurs vieilles recettes libérales ont déjà été expérimentées, notamment au Royaume-Uni, pionnière dans la privatisation de son réseau de chemin de fer en Europe. Or l’actualité au Royaume Uni aujourd’hui, c’est le mouvement de renationalisation de ces services.

Le rail britannique a été libéralisé dans les années 1990, vendu après avoir été divisé en plusieurs morceaux, une première étape obligée, déjà effectuée par la SNCF. La flotte des trains y est confiée à des entreprises qui les louent au prix fort aux opérateurs des lignes, assurant ainsi à leurs actionnaires des millions de profits. Côté usagers, c’est moins la fête. L’éclatement du service a provoqué de nombreux incidents, à cause du manque de coordination et de compétences. Le Royaume-Uni est après la Suisse le deuxième pays européen le plus cher. En vingt ans, le prix du billet a grimpé en moyenne de 117 %. Les Britanniques dépensent chaque mois pour leurs abonnements dix fois plus que les autres Européens, ils dépensent en moyenne 14 % de leur salaire en trajets, contre 2 % pour les Français. Un comble : l’État britannique verse chaque année 4,6 milliards d’euros de subventions à ces compagnies !

De nombreux secteurs de salariés sont concernés par les attaques libérales de Macron. Dans tous les secteurs aujourd’hui touchés, elles ont pour fil rouge de réduire, rentabiliser ou directement casser les services publics afin de les passer au privé, en tentant dans le même temps d’en finir avec la combativité de leurs salariés. Face à ce plan global, il est évidemment nécessaire de faire converger les résistances.