Les responsables de l’aéroport répètent qu’ils s’engagent “à lutter activement contre les changements climatiques” mais sans apporter la moindre preuve crédible, prétendant devenir “une référence mondiale” en gestion environnementale, rien de moins !

Premier constat : sans donner de détails, l’aéroport fait un bilan CO2 de ses immeubles pour 2022, omettant soigneusement les milliers de tonnes de kérosène arrivant chaque année sur le site et utilisés par les avions. C’est vraiment prendre les citoyens pour des imbéciles. Ainsi, le seul (nouveau) chiffre de ce rapport de 54 pages est un bilan faussé, issu d’une “auto-évaluation” de 413 tonnes de CO2 qui ne reflète en rien les activités aéroportuaires de 2022 et encore moins celles à venir lorsqu’il y aura des millions de passagers. Pourtant, cela n’est pas compliqué à établir ce bilan CO2 : il suffit de connaître le volume des carburants utilisés pendant une année et de faire une simple multiplication. Les responsables parlent d’une “quantification complexe” (p.19 dudit plan), voyons donc ! Ils auraient pu aussi utiliser la méthodologie de Airport Tracker. Alors qu’il est de notoriété publique que l’accréditation ACA n’est qu’une vasteentreprise d’écoblanchiment pour les aéroports, St-Hubert n’a obtenu que la plus faible note possible, c’est dire le peu d’effort de transparence qu’ils ont fait !

Deuxième constat : aucune prévision chiffrée des émissions de gaz à effet de serre, notamment le CO2, mais aussi d’autres polluants (NOx, particules PM2.5, ...), n’est établie pour l’avenir, au moins la période 2025-2030, avec les activités des avions de Porter Airlines ou des jets privés de JB Aviations. En réalité, les responsables de l’aéroport, qui n’ont jamais défini leur plan d’affaires et mené des études d’impact indépendantes à long terme, n’ont aucune idée de ce que seront ces émissions, pas plus que des autres formes de pollutions. Ils naviguent à vue.

Troisième constat : aucune mesure sérieuse n’est envisagée pour lutter contre la pollution sonore (on parle même de “mur végétal”). Pour la pollution atmosphérique, on promet des stations de mesure. Si l’on comprend bien (p.52 du plan), la qualité de l’air autour des pistes ne sera pas mesurée ! De plus, ils n’ont été retenus qu’une partie des normes de l’Organisation mondiale de la Santé pour les seuils limites (p.45 du plan) ; en particulier les maximaux pour les moyennes journalières, le monoxyde de carbone CO, le dioxyde de soufre SO2 et l’ozone O3, ou les particules ultrafines PM 0.1 sont passés à la trappe. Enfin, pas de mesure de la qualité de l’airavant 2025 : c’est que vous comprenez, on ne voudrait surtout pas mesurer l’augmentation des polluants avec l’arrivée de Porter Airlines…

Quatrième constat  : l’aéroport reconnaît déjà qu’il y aura des embouteillages et souhaite en conséquence coordonner la venue des taxis. Un moyen de déplacement très durable comme tout le monde le sait !

Cinquième constat : ce rapport bâclé aura au moins un mérite, celui de faire rire. Par exemple, pour limiter l’impact hydrique de l’aéroport, l’aéroport va investir dans des urinoirs à faible consommation. Quant à la pollution lumineuse, “afin de protéger les nids d’oiseaux pendant les périodes de reproduction”, l’aéroport mettra en place “des écrans lumineux ou des paravents”. Voilà la haute technologie de pointe tant promise ! Quant au chiffre d’une consommation d’électricité du terminal Porter Airlines de “7 mégawatts par an” (p.24 du plan), soit 0.8 kWh, il est tout simplement surréaliste.

Les études scientifiques s’accumulent. L’industrie aéronautiquecontribue fortement au réchauffement climatique et génère des pollutions sonores et atmosphériques avec des conséquences graves pour la santé et l’environnement : une seule solution s’impose, réduire le trafic aérien. Visiblement, à Longueuil, certains négationnistes climatiques continuent à faire comme si tout allait bien, prenant les citoyens pour des imbéciles.

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