Tiré de Courrier international.

En embarquant sur le pétrolier China Dawn, le 1er décembre 2019, le capitaine Bejoy Kannan s’attendait à une navigation à l’image de celles qu’il a connues en vingt-cinq ans de mer. Il allait travailler dur, suivre la route prévue, et il serait probablement rentré chez lui avant le terme de son contrat de quatre mois.

Mais, en raison des restrictions causées par la crise du coronavirus, “sept d’entre nous travaillent au-delà du terme initialement prévu de leur contrat”, raconte-t-il aujourd’hui par téléphone depuis son navire-citerne en plein dans l’Atlantique sud. “Nous sommes coincés en mer, prisonniers de l’océan.”

Partis d’Australie à la mi-mars, Kannan et six de ses membres d’équipage qui avaient mis le cap sur l’Afrique du Sud devaient voir arriver la relève qui leur permettrait de prendre un avion pour rentrer auprès de leur famille. Quatre jours avant l’arrivée prévue du China Dawn à Port Elizabeth, le capitaine apprenait que l’Afrique du Sud avait fermé ses ports aux marins.

Trois jours plus tard, c’était son pays natal, l’Inde, qui entrait en confinement, et tous les vols étaient annulés.

Nous n’avons nulle part où aller, déplore-t-il. La compagnie fait tout pour essayer de nous libérer, mais où la relève arrivera-t-elle, où serons-nous débarqués ?”

Inquiétude vis-à-vis des dockers

La pression n’a cessé de monter. De Port Elizabeth, le pétrolier a fait route vers le Brésil, où un chargement était prévu, ce qui suscitait une autre inquiétude – comment savoir si les dockers n’auraient pas le coronavirus ? Du pont de leur navire, Bejoy Kannan et son équipage ont découvert qu’aucun ne portait de masque ni ne respectait de mesures de distanciation.

Le capitaine s’est montré inflexible : hors de question de laisser quiconque monter à bord. Il a contacté la société de gestion de son bateau – une décision courageuse : l’affrètement d’un pétrolier coûte plusieurs dizaines de milliers de dollars par jour, et chaque heure qui passe, ce sont des bénéfices engloutis.

Heureusement, Wallem Group fait partie des compagnies d’affrètement les plus compréhensives : la société a négocié pour que soient autorisés à monter à bord huit dockers seulement, et avec masque et gants.

Bejoy Kennan, qui a une famille à charge chez lui, en Inde, se sent démuni, incapable de protéger ses parents. Dans son équipage aussi, les marins s’inquiètent pour leurs proches, et le capitaine fait de son mieux pour les rassurer et leur remonter le moral.

“Personne ne sait que l’on existe”

Sur la route de Singapour, Kannan prévoit un détour par l’Inde pour permettre aux ressortissants indiens de débarquer. Si le débarquement n’est pas autorisé, “nous allons très vite arriver au stade où il nous faudra nous mettre en grève”, prévient-il.

Combien de temps pouvons-nous supporter ça ? Les gens souhaitent que les marchandises circulent, mais personne ne se soucie des marins. Tout le monde parle des médecins, de l’armée, de la police. Nous, personne ne sait qu’on existe.”

On recense dans le monde plus de 50 000 navires marchands, dont 5 150 porte-conteneurs, pour un équipage moyen de 22 personnes par bateau. Soit plus d’un bon million de travailleurs, chargés de transporter 90 % des biens qui vont remplir les rayons des magasins de la planète. Ces hommes (et femmes, en très moindre mesure) travaillent encore sept jours sur sept pendant cette pandémie et ont vu leur contrat prolongé faute de pouvoir débarquer sur la terre ferme.

“Tout le monde salue l’héroïsme et les efforts exceptionnels des soignants”, constate Bjorn Hojgaard, le président d’Anglo-Eastern Univan, un groupe de gestion nautique de Hong Kong qui compte environ 600 navires. “Mais avec le coronavirus, le remplacement des marins ne se fait pas, ou de façon très réduite.”

Prolongation des contrats

Dans la marine marchande, les contrats sont signés pour une durée de quatre à neuf mois, selon le rang hiérarchique. Anglo-Eastern compte environ 15 000 marins actuellement en mer, et si les restrictions de voyage perdurent, son président estime que 23 % d’entre eux seront en prolongation de contrat d’ici la fin du mois [de mai].

La prolongation des contrats et l’incertitude entourant le coronavirus sont autant de sources de stress qui pèsent sur la santé mentale des équipages.

À long terme, si les gens ne peuvent pas rentrer chez eux, ils finiront par s’épuiser et par être incapables de faire leur travail, explique Hojgaard. Plus cette situation va s’éterniser, plus la pression va s’accumuler et, à un moment donné, elle risque d’exploser.”

Le secteur du transport maritime est de plus en plus conscient des enjeux de santé mentale. Une étude de l’université Yale, publiée en octobre 2019, a interrogé 1 572 membres d’équipage de différents grades dans le monde : dans les deux semaines précédant l’enquête, 20 % d’entre eux ont déclaré avoir envisagé le suicide ou l’automutilation, 25 % souffrir de dépression et 17 % de crises d’angoisse. Parmi les principaux facteurs : la violence et le harcèlement, le manque de satisfaction au travail et le sentiment de ne pas être valorisé.

Gérer le stress à bord

Avec le coronavirus, le stress a encore augmenté : on a peur d’attraper la maladie, on s’inquiète pour la famille au pays, on a peur d’être contaminé par les gens à terre en arrivant au port”, explique Frank Coles, directeur général de Wallem Group.

Coles raconte l’histoire de ce capitaine chinois qui voulait débarquer dans un port chinois et a menacé de se débarrasser de sa cargaison s’il ne pouvait pas rentrer chez lui. Il a finalement accepté de repartir. Un autre capitaine, voulant protéger son équipage de la contamination, a, quant à lui, refusé de laisser monter à bord des fonctionnaires singapouriens.

Le capitaine Rajnish Shah a pris la défense de son équipage, exigeant que leur santé ne passe pas avant les profits. Avant l’arrivée du Tomini Destiny dans le port de Chittagong, au Bangladesh, Shah s’était arrangé avec l’armateur pour que le déchargement de la cargaison soit effectué par des machines et éviter ainsi l’intervention de dockers.

Mais lorsque le navire est arrivé au port, fin mars, rien n’avait été organisé et 60 travailleurs locaux ont demandé à monter à bord.

“Dans une situation de pandémie, ce n’était pas acceptable, car le risque de contamination de l’équipage était énorme, explique Rajnish Shah. Le Bangladesh était également en confinement.”

Un blocage d’une semaine s’est ensuivi. Shah a contacté l’ONG Human Rights at Sea pour demander une meilleure protection pour son équipage pendant les opérations portuaires. Sa détermination a porté ses fruits et, le 6 avril, des équipements de protection individuels ont été distribués et les travailleurs locaux ont pu être équipés lors du déchargement de la cargaison.

Défendre le droit des marins

Cet incident a marqué un tournant dans la pandémie : un capitaine de navire usant de son autorité de commandant de bord (en vertu du Code international de gestion de la sécurité) pour défendre l’intérêt de son équipage et se mettant en conflit direct avec les intérêts des propriétaires !

“Je suis capitaine de bateau depuis seize ans et c’est la première fois que j’ai dû faire valoir mon autorité auprès des armateurs pour protéger mon équipage”, rapporte Shah.

Les armateurs voient leurs intérêts, chaque jour de retard leur coûte de l’argent. Mais le monde entier est dans la tourmente. Il est regrettable que la santé de l’équipage soit sacrifiée au nom du profit. Il fallait que quelqu’un prenne sa défense.”

“Il est rare que des capitaines prennent de telles positions car ils peuvent être placés sur liste noire. Mais les capitaines se font de plus en plus entendre et ils font appel à des organisations comme la nôtre pour défendre leurs droits. Le capitaine ne se contente pas de protéger son équipage, il protège la sécurité des voies maritimes mondiales”, explique David Hammond, le fondateur de Human Rights at Sea.

Leur permettre de rentrer chez eux

Human Rights at Sea a mis en place des groupes WhatsApp afin de rester en contact avec les membres d’équipage, quelle que soit leur fonction hiérarchique. Depuis le 22 mars, la demande d’équipements de protection sur ces canaux informels a beaucoup augmenté, ainsi que les renseignements sur les arrêts maladie.

Kishore Rajvanshy est le directeur général de Fleet Management, basé à Hong Kong, qui gère environ 520 navires. Auparavant, il avait fait carrière comme chef mécanicien.

Ne pas savoir combien de temps cela va durer m’empêche de dormir, explique Rajvanshy. Pour le personnel à bord, un ou deux mois [de prolongation de contrat], ça va, mais il faudra bien trouver un moyen de leur permettre de rentrer chez eux.”

Fleet Management accorde aux membres d’équipage dont le contrat est prolongé une augmentation de salaire de 25 %, ainsi qu’un plus gros forfait journalier de données mobiles pour qu’ils restent en contact avec leur famille.

Il y a cinq mois, l’entreprise a créé Fleet Care, une branche consacrée à la santé de ses marins, et le 23 mars, avec le soutien de l’association caritative Sailors’ Society, elle a lancé une ligne d’assistance téléphonique 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7, qui offre un service de conseils et de soutien confidentiel.

Organiser un soutien psychologique

“Un grand nombre de personnes ont déjà appelé, environ 25 en une semaine”, explique le capitaine Randhir Mahadik, responsable de Fleet Care, qui est basé à Mumbai. “Nos équipages sont polyglottes, et ce soutien psychologique est donc disponible en mandarin, en tagalog, dans de nombreuses langues indiennes et d’autres.”

Rini Mathew, psychologue à plein temps pour Fleet Care, explique que lorsqu’elle raconte à ses collègues qu’elle travaille avec des marins, ils sont généralement surpris. Ils ignorent tout du genre de problèmes auxquels les membres d’équipages peuvent être confrontés.

Elle propose des séances individuelles aux équipages de Fleet Management, mais une thérapie à distance est parfois compliquée à mettre en place concrètement.

La confidentialité est la pierre angulaire de la relation thérapeutique, or les marins n’ont souvent que les espaces communs pour suivre leur séance par téléphone, et il faut l’intervention du capitaine pour demander aux autres de leur laisser la salle.

Les difficultés peuvent rapidement s’envenimer dans le huis clos d’un navire. Rina Mathew propose donc généralement une séance tous les quatre jours, plutôt qu’une fois par semaine, et assure un suivi en leur envoyant du matériel psychoéducatif.

La plupart de ses patients souffrent de dépression ou de crises d’angoisse, parfois des deux, des pathologies exacerbées par un sentiment d’isolement et de mal du pays.

Lorsque vous travaillez sans interruption sur une longue période, un syndrome de fatigue chronique peut apparaître, constate-t-elle, et avec lui, des accidents.”

Attention à la fatigue et aux accidents

Plus la pandémie dure, plus les contrats sont prolongés, et cet état de fatigue s’aggrave. Un marin va souvent travailler, par exemple, de minuit à 4 heures, avoir huit heures de repos, puis reprendre le travail de midi à 16 heures – un rythme qui, maintenu sept jours par semaine pendant six à neuf mois, n’est pas sans conséquence. Sur une durée plus longue, les tensions montent.

L’organisation caritative chrétienne The Mission to Seafarers vient en aide aux équipages de la marine marchande dans le monde entier. Présente à Hong Kong depuis 1863, elle offre un service d’aide aux marins de passage dans ses locaux : accueil, aide psychologique, conseils juridiques.

Le révérend Stephen Miller, directeur régional de la mission pour l’Asie de l’Est, estime que “s’il y a une Convention du travail maritime, c’est parce que quand on travaille par roulement sept jours par semaine pendant plus d’un an, on est fatigué, on souffre d’hyperstimulation sensorielle et on finit par avoir des absences. C’est là que surviennent les accidents : collisions en mer, accidents à bord, tout cela se produit quand les marins sont fatigués.”

En raison des restrictions imposées par le coronavirus, les bénévoles de The Mission to Seafarers ne peuvent plus monter à bord des navires à Hong Kong : alors, masqués, ils doivent se contenter de rejoindre la passerelle du terminal à conteneurs de Kwai Chung pour apporter journaux, articles de toilette, en-cas et moyens de détente, du genre enregistrements de matchs de football.

Cela apporte [aux équipages] un peu de chaleur et de réconfort quand nous pouvons leur fournir des en-cas à grignoter de leur pays, souvent l’Inde ou les Philippines”, raconte Stephen Miller.

Des sas pour débarquer les marins ?

Pour Tim Huxley, le président de la compagnie hongkongaise Mandarin Shipping, les marins doivent être considérés comme des travailleurs essentiels, et un arrangement doit être trouvé pour leur permettre d’embarquer et de débarquer.

Cela suppose que nous organisions une concertation et une collaboration entre tous les acteurs du secteur : l’Organisation maritime internationale – une institution des Nations unies –, les États de pavillon [qui immatriculent les navires], les services d’immigration et les services de santé des autorités portuaires. Une vraie révolution pour la marine marchande.”

“Cette épidémie est une occasion pour nous d’amorcer des changements et de mettre en place des procédures sur lesquelles nous appuyer à l’avenir, car cette situation est appelée à se reproduire. Grâce à cette expérience, nous serons mieux préparés la prochaine fois.”

Pour David Hammond, de Human Rights at Sea, la solution est dans des “plateformes portuaires internationales fermées” où auraient lieu, en toute sécurité, le chargement et le déchargement des équipages, en permettant le maintien des échanges commerciaux.

“Les opinions doivent comprendre qu’il s’agit de 1,4 à 1,6 million de travailleurs, chargés du transport de 90 % des biens qui se vendent sur cette planète, insiste-t-il. Pour que cela continue, nous devons aider ces travailleurs.”

“Personne ne monterait dans un avion en sachant que le pilote n’en est pas descendu depuis des lustres, fait remarquer Frank Coles, le directeur général de Wallem Group. Mais on ne voit aucun problème à ce que les marins restent en mer des mois d’affilée.”

Si l’on veut que le transport maritime survive, il faut nous permettre de débarquer et de rentrer chez nous, implore le capitaine Kannan. Ne pensez pas uniquement aux bénéfices sonnants et trébuchants, ayez une pensée pour nous. Nous sommes fatigués, nous sommes déprimés : laissez-nous rentrer chez nous.”

Kate Whitehead