« Ce pont signature devrait être fabriqué au Québec. On ne peut pas exclure les manufacturiers réputés d’ici en demandant des modes de fabrication qui n’ont pas fait leurs preuves dans notre climat hivernal », affirme François Enault, 1er vice-président de la CSN. Le consortium responsable de la réalisation du pont n’a d’autre choix que de se conformer aux directives ministérielles restrictives.

« À la veille de la fabrication annoncée du 3e lien et de plusieurs projets de transport en commun, il est primordial que le gouvernement du Québec envoie le bon signal et exige la part maximale de contenu canadien dans ses appels d’offres. Que le gouvernement agisse de façon à donner une chance réelle à notre industrie. Les Américains et les Européens ne se gênent pas pour favoriser leur industrie nationale », affirme Dominic Tourigny, vice-président de la Fédération de l’industrie manufacturière-CSN. « Un 3e lien européen ou chinois retournerait le fer dans la plaie », renchérit ce dernier.

Les dés pipés en faveur de l’étranger

Le problème dans les devis du ministère des Transports du Québec est qu’il exige de faire la soudure des pièces d’acier sur le chantier du pont plutôt que d’utiliser la méthode, plus habituelle en Amérique du Nord, de soudage en usine et de boulonnage sur le site. Le ministère va même jusqu’à dénigrer la méthode nord-américaine par la voix d’une porte-parole. Cette dernière méthode a pourtant fait ses preuves et permet d’utiliser le personnel déjà en place dans les usines plutôt que de tenter de recruter pour effectuer le travail ailleurs. Le soudage extérieur sur le chantier rend aussi plus difficile le contrôle de qualité.

« Nous serions extrêmement fiers de construire le pont de l’île d’Orléans qui se trouve à 10 km de notre usine. Nous avons prouvé notre expertise dans la construction par boulonnage du pont international Gordie-Howe, en Ontario, et des amorces du pont Champlain qui ne nécessitent aucune réparation », affirme Steve Giroux, président du Syndicat des travailleuses et travailleurs de Canam Ponts-CSN. Ce dernier ajoute que le boulonnage ne paraît pas une fois le pont construit et qu’il serait tout aussi beau et fort probablement plus durable avec cette méthode. Les autres constructeurs canadiens sont dans la même situation que Canam car ils ne peuvent construire les énormes pièces exigées. Ces pièces nécessitent une expédition par barge, ce qui requiert la disposition d’un très grand atelier comprenant un immense monte-charge en bordure d’une voie navigable importante. Ces derniers éléments ne sont pas nécessaires avec la méthode par boulonnage.

« Après le fiasco du traversier italien de Matane, du REM de l’Inde à Montréal ou les travaux de réfection nécessaires sur le tablier central du pont Champlain pratiquement neuf, il est temps que Québec comprenne que c’est avantageux de construire localement. Tant pour des raisons de qualité, de diminution des gaz à effet de serre liés au transport des matériaux que pour des raisons de revenus fiscaux rattachés à la fabrication qui, sinon, fileront à l’étranger. Les pays sans hivers n’ont pas l’expertise pour notre climat », conclut François Proulx-Duperré, secrétaire général du Conseil central de Québec-Chaudière-Appalaches-CSN.